二十四节气中，处暑的到来，往往预示着酷热难熬的天气，终于到了尾声。

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8月23日，处暑，因“宇宙中心”之名“走红”的曹县依旧烈日炎炎，对曹县交运城市公交有限公司（以下简称“曹县公交”）和200多名公交司机来说，这难熬的夏日远没有结束。“难熬”的根源，可能不只是天气，还因为曹县公交2018年底所购入的200辆亚星客车（600213.SH，股价9.31元，市值26.63亿元）新能源公交车辆。

理论续航220公里的这批车辆，如今电池还未过保修期，实际续航却只有三、四十公里。炙热的夏天还未结束，曹县公交用了没几年的200辆亚星新能源公交车，已有35辆直接“趴窝”、72辆因被厂家锁定，电池已接近报废。

这批被寄予厚望的新能源公交车，在上路之初就大面积遭遇电池故障，因而绝大部分没有在2019年跑满3万公里的标准，也使得曹县公交错过营运补贴“末班车”。

就像多米诺骨牌倒下的第一块，错失补贴的曹县公交未再支付200辆新能源公交车的剩余款项，并引发了民营公交与客车厂家、电池厂家的连锁反应。

在公交全盘电动化的背景下，曹县公交的遭遇早已不是个案。此前，湖北黄石因公交车“40度不敢开空调，剩75%电却瘫了”登上热搜，保定公交也一度出现停运。

8月中下旬，《每日经济新闻》记者在调查中获悉，曹县的遭遇，与保定、黄石、商丘、献县等全国多个城市公交系统面临的问题如出一辙。在多位公交行业从业者看来，“电池故障”恶化了经营之困——新能源补贴不再、亏损加剧、乘客流失、车辆亟待更新……续航焦虑可能成为压垮民营公交企业的“最后一根稻草”。

焦虑｜一人配两辆车不够开

充电成本飙升

七夕这天，王利（化名）丝毫没有心思去想节日的浪漫，作为妻子和母亲，她满脑子在想着自己驾驶的公交车不要半路“趴窝”。

作为曹县公交306路车队的一名司机，对公交车因电量不足而“趴窝”的事情，王利和全公司200多名司机早已司空见惯。

下午5时，在跑完当天最后一圈后，直到把车开到位于青菏中路公司停车场、并抢到充电桩，刚驾车跑完6圈的王利，才算有了些许休息的工夫。

对王利来说，能在这个时间不用排队给车充上电，已经足够幸运。就在三个钟头前，《每日经济新闻》记者初到总部位于此处的曹县公交时，正在充电和等待充电的公交车，已经有至少五十辆，而院子里仅有二十几个充电桩。

来自曹县公交的信息显示，该公司运营着城区所有12条线路的公司，一共有500辆公交车辆，全部为新能源公交车，其中2016年、2017年先后从亚星客车、江西某品牌购入共300辆新能源公交车，而后在2018年底又购入了200辆亚星客车的车辆。

出问题的，正是后购入的、被公司称为“小亚星”的车辆。

“大多数是电池不行，有时候一圈都跑不回来。”王利所说的一圈，是指他们公交线路的一个来回，按照单趟21.5公里计算，这一圈只不过43公里。

电池问题已让多地公交公司倍感头痛，就在8月初，湖北黄石民营公交公司公交车出现电池等质量问题，引起市场广泛关注。因为电量问题，无论冬夏，开空调成为了公交司机们最奢侈、却又不敢干的一件事。而相比于“40度不敢开空调，剩75%电却瘫了”的湖北黄石公交，曹县公交的遭遇有过之而无不及。

王利说，“最热的时候，车里能有四五十度，车上有空调但不敢开，只能把所有窗户都打开，就是电池不管（注：没用）。”然而，冬天可能还要糟糕，为了保暖，“每个司机都要准备两条棉被”。

同样为续航焦虑的，还有曹县公交的老板。“在曹县，公交车的运营密度，能达到4、5分钟一班，一个驾驶员一天平均要跑300多公里。”在《每日经济新闻》记者与司机交谈时，路过的赵西言本不想言语，但作为曹县公交的唯一股东，这位年过古稀的老人又忍不住“吐苦水”：公交车营运中间充电也不现实，但电池续航太短，造成现在一个驾驶员配两辆车仍不够用。

和“唯一股东”的总结性发言不同，另一名一线司机的讲述则更为具体：“开车的时候，驾驶员随时看着仪表盘显示的单体电压，到了一个程度，随时把车开到场站充电，乘客半路换车的事情经常发生。”

在王利记忆中，“跑不动的时候，仪表显示还有85%左右的电量，就不敢跑了”，而她所驾驶车辆的充电记录是跑6圈充5次电。

频繁的充电，不仅打乱了当地公交的营运节奏，也直接提到了充电成本。“我们充电是按谷峰充电，（在考虑电价成本的前提下）哪个时间段充电、哪个时间段不充，充电时间一般安排在晚间。”曹县公交一位负责人说，现在是24小时充电，白天运营时间，从早晨一开始上班就开始有充电的车辆。

赵西言给《每日经济新闻》记者算了一笔账：曹县公交下辖三个场站，一共75个充电桩，这两年电费增长很明显，现在公司每月支出电费，要比之前明显拉高，原来一个月30多万元电费，现在能到50万元左右。

矛盾｜不修车就不给货款

厂家：先给钱再说

幸运的是，在“保定公交停运”、“黄石公交晒太阳”成为舆论中心时，依靠对电池包的修修补补，曹县公交还在正常营运。但不幸的是，因拖欠亚星客车车款，曹县公交已成为了被执行对象。

“（和亚星客车的）官司，已经进入了执行阶段。”8月23日，赵西言在与《每日经济新闻》记者的单独交流中说道。

2022年6月18日，亚星客车接连披露3份涉及重大诉讼公告，其中两份直指曹县公交。公告显示，公司因买卖合同纠纷向扬州市邗江区人民法院提起诉讼，分别诉请判令曹县公交向公司支付货款本金1800万元、3885万元及违约金。

此后，曹县公交也提起过反诉，但根据亚星客车今年4月29日公告，在涉及1800万元货款及违约金的诉讼中，二审终审判决亚星客车胜诉。曹县公交一位人士透露，在二审判决出来后，邗江区法院执行局与公司已经有过接触。

按照曹县公交与亚星客车2018年6月14日签订的《车辆销售合同（分期）》，曹县公交所购买的200辆小亚星总价5790万元。其中首付款（含定金）为合同总价款的10.2%，计590万元于车辆出厂前付清；剩余车款自提车之日起由买方分四期按年付清。

曹县公交2022年11月份向扬州中院递交的民事上诉状显示，截止到2018年12月17日，曹县公交共支付首付款590万元。亚星客车在推迟了三个月后于2018年12月21日、12月25日分两次交付车辆。

“还有5000多万货款没付。”赵西言并没有否认，但作为一个在15年前就进入公交行业的老人，他表示曹县公交并不是赖账不还，“你把车给我们修好，我们想办法贷款也会把车款给你。”

曹县公交向《每日经济新闻》提供的文字信息显示，亚星公司（即亚星客车）于2018年12月份交付车辆，曹县公交于2019年元月份将新车投入运营，刚运营两个月，即发生电池质量问题，主要是续航里程太短，并且时常维修。亚星公司查实后，于2019年3月份开始。15台车为一组，将整车电池拆卸下返厂维修，共返厂112台。

在问题出现后，亚星客车方面也在结合车辆涉及的春兰电池，对电池进行现场维修。而在2019年12月4日，在亚星客车的牵头下，亚星客车、曹县公交、春兰电池三方在位于扬州的亚星客车309会议室召开三方会议。

《每日经济新闻》记者获取的一份上述三方会议的会议纪要显示，曹县公交300台（注：2016年、2018年两个采购批次）公交车均采用春兰电池，因电池质量问题导致车辆运营出现问题，给曹县公交正常运营造成困难，也影响到曹县公交对亚星客车的还款。

不过，从目前来看，返厂维修后的电池，仍是毛病百出。“从2019年3月份一直修到现在，每台车的4个电池包的维修次数，最低不下三遍。”8月22日下午，在停放着近20辆小亚星的曹县公交南场站，负责公司运维的赵帅指着一处正在拆卸的车辆说，“随便找台车的电池包看，都有明显维修痕迹。”

对曹县公交，在电池质量问题没有解决前，亚星客车率先发起了诉讼，被告的除了拖欠货款的曹县公交，还有这些车辆的电池提供商江苏春兰清洁能源研究院有限公司（以下简称“江苏春兰”）。

亚星客车8月5日发布的重大诉讼公告显示，公司已经对江苏春兰提起诉讼。亚星客车称，“本公司采购的被告电池，因质量问题影响终端客户运营，本公司现诉请被告赔偿损失3381.28万元，被告承担本案诉讼费、保全费。”

8月22日，一位正在曹县公交南停车场拆装电池包的春兰电池厂家售后人员向《每日经济新闻》记者表示，“从早忙到晚，每天都这样”“修完后跑一圈或两圈回来单体电池电压低于3.18V”。不过，对于电池和车辆是否存在质量问题，该人士并未作答。

困境｜补贴退坡后，公交企业难造血

“你车不能跑，我怎么给你钱？”即便在与亚星客车的二审中已经输掉了官司，但赵西言说，现在官司打了两年了，虽然春兰的维修人员还在，但亚星的人已经撤离了曹县。

按照赵西言的说法，最早的时候，江苏春兰派到曹县公交4个维修人员，还有两个车专门负责往回拖车。

不过，维修进度赶不上电池损坏进度。在2019年12月召开的三方会议中提到，曹县公交负责200台车中已达到2万公里以上的抓紧运营，在2019年12月底前争取有更多车辆达到3万公里，曹县公交尽快申报。

事实上，国家在推广新能源公交车之初的补贴政策，也是曹县公交等公交运营企业大量购入新能源公交车辆的主要动力。

我国对于新能源公交车的补贴政策大多可以追溯到2011年。在2011年，地方政府开始出台新能源汽车补贴政策，例如山东省财政加大了投入力度，将推广新能源城市公交车财政补贴范围扩大到全省。在2012年6月，国务院印发了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，明确加大了财税政策支持力度。

2015年3月，交通运输部发布的《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》（下称《意见》）成为城市公交电动化的催化剂。接下来，更多省市的跟进助推了新能源公交的版图扩张，如山东省、河南省、深圳市、广州市等都陆续发布了关于节能与新能源城市公交车示范的推广政策。

《每日经济新闻》记者从权威渠道获悉，截至2022年底，全国共有城市公共汽电车70.32万辆，其中新能源公交车54.26万辆，占比超过77%。

“我们也是奔着补贴才决定换的新能源公交车。”赵西言说，公司2015年以32万每辆买的宇通燃气车，用了才一年半就淘汰了。为什么淘汰？因为补贴少，一辆车一年才6000多的补贴金额，但是燃气还非常贵，虽然燃气车辆也属于新能源，但技术不过关，经常出现跑气、漏气故障。

在上述背景下，曹县开始淘汰燃油、燃气公交车辆，取而代之的是新能源电动公交车。而前述三方会议中提到的3万公里，则是公交运营企业领取运营补贴的及格线。

在上诉状中，曹县公交称：两、三辆车不顶一辆车使用，由于电池质量问题，导致车辆经常维修和续航里程严重不达标，造成了2019年全年200辆公交车，只有56辆车达到了年运营3万公里的运营标准。

公交车电池的大面积返厂，还直接造成了曹县公交错失了运营补贴的末班车。在落款时间为2022年11月14日的一份民事上诉状中，曹县公交提到：根据国家规定，曹县公交领取了56辆车每台6万元，共计336万元的运营补贴，144辆车没领到运营补贴，直接经济损失864万元。

2022年6月7日，财政部在《关于〈延续新能源公交车运营补助政策建议〉的答复》中表示，“新能源公交车运营补助的既定政策目标已经实现”“城市公交属于地方事权，宜由地方承担相关支出责任”。

根据山东省的规定，2019年是曹县公交能够领取新能源公交营运补贴的最后一年。曹县于2021年元旦开始实行城区公交免费乘坐政策，政府承担驾驶员工资和充电费用。

在赵西言和多位曹县公交管理层看来，错失846万的补贴，也是造成公司运营困难的一个重要原因。但财政部的上述答复，也意味着公交企业的国家补贴已经结束，曹县公交错过了最佳的造血时机。

在给《每日经济新闻》记者的文字答复中，一名不具名的宏观经济学者表示，随着时间推移，政府对新能源汽车的补贴逐渐减少甚至取消后，公交企业必须自己承担高昂的新能源车辆购买和运营成本。

破局｜有民营老板想退出

交通运输部开始排查风险

“为什么修不好，关键在电池上，当时全国电池紧张，电池需要到厂家排队才能买到，供不应求的背景下，为了追求销量，电池的质量难免出现问题。”赵西言说。

新能源汽车方面的专业人士在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，行业发展初期技术不成熟和行业标准不规范、电池价格高昂都是导致此次相关方出现分歧的重要原因。

该说法也得到了多位新能源公交行业人士的认同。

在与《每日经济新闻》记者交流时，河北沧州某公交企业负责人直言：“那些年电池厂家参差不齐，有的运行了一两年就黄了，那个车瘫痪了，如果是一辆车两辆车坏了还好解决，但要是买几百辆车都停着，谁都受不了。”

“2015年前后，在新能源汽车推广政策大范围出台之际，电池厂家确实比较多，但因为技术不规范，也造成电池行业经历了一个退出过程。”一位新能源公交生产企业销售负责人表示。

对于是否存在电池技术等方面的问题，《每日经济新闻》记者于8月28日联系到江苏春兰北区新能源汽车负责人，该人士予以否认，并称曹县公交的整车服务由亚星客车方面负责，即便与亚星方面有诉讼，但相关维护还是在做。

对此，记者于8月28日下午致电亚星客车方面，公司相关人士称：因公司已经披露相关诉讼信息，具体以公告为准，关于后续的相关进展，公司也会做公告披露。

如今，电池续航问题未解，曹县公交的200辆小亚星，已经有35辆趴窝停运，另外，自2022年6月14日开始，亚星客车通过远程技术手段，陆续将曹县公交112辆车锁定，使其不能运营。

与此同时，随着5年质保期临近，更换电池也成为了公交企业普遍面临的难题。

上述客车生产厂家人士表示，在新能源公交车的诸多零部件中，电池已经是占比最大的一块，以一辆40万售价的车辆为例，电池成本能占到30%。

“要是电池故障的话，这里面涉及的更换、维修成本要高的多。”曹县公交一位运营负责人表示，保定就是一个很好的例子，换不起，一辆车电池成本要十几万块钱。最高的一千六百块钱一度电，现在车都是在一百二十度电左右，换下来要十七、八万，即使现在便宜了，也要十二、三万。

事实上，多重压力下，早期能够领到补贴的新能源公交，如今正成为公交运营企业共同的痛处。

在上述河北公交企业负责人看来，电动公交车的购置成本远远高于燃油车，后续还有换电池成本。现在公交车票价低廉，属于公益性质，政府的新能源补助对公交公司的正常运营非常重要，特别是在现在客流量持续减少的情况下。

“随着新能源技术的不断发展，早期投入使用的新能源公交车已经逐渐过时，需要进行更新换代。然而，由于运营成本高和补贴减少等原因，公交企业往往难以及时更新车辆，导致车辆老化，影响了运营的效率和形象。”上述宏观经济学者向《每日经济新闻》记者表示。

作为一个15年前就进入公交行业的老人，赵西言如今已经有了退出的念头：最近这两年，我也不愿意干了，如果有企业或者当地政府愿意接手，我愿意转出。

“新能源公交车虽然有环保和节能的优势，但在面临补贴减少、运营成本高、维修困难等问题时，公交企业面临着很大的困难。”在该宏观经济学者看来，为了解决这些问题，公交企业需要寻找新的盈利模式，提高运营效率，同时也需要政府的支持和引导。

如今，作为城市运营的重要组成部分，公交电动化考验却不可避免。《每日经济新闻》记者从权威渠道获悉，交通运输部已开展了针对2015年至2019年购置新能源公交车的摸排工作。

该渠道的信息显示，交通运输部在7月底已要求各省级交通运输厅全面开展新能源公交车保有量摸底排查、统筹做好新能源公交车运力服务保障、进一步加强新能源公交车运营安全保障。

从目前来看，相关政策已经传达到地方。酒泉市交通运输局在8月18日下发的一则通知中明确提出，要统筹做好新能源公交车运力服务保障。其中特别提到“积极争取财政等支持，统筹采取新能源公交车动力电池以旧换新、老旧车辆报废更新等方式，保障正常的新能源公交车运力供给”“对于新购置新能源公交车的，鼓励购买覆盖公交车全生命周期的动力蓄电池质保服务，从源头消除安全稳定运营风险隐患”。

记者|彭斐 编辑|杨夏 何小桃 杜恒峰 杜波

校对|段炼

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